Усиление внимания к вопросам развития транспортной логистики связано с поручением президента страны Нурсултана Назарбаева, высказанном на недавнем расширенном совещании с членами правительства, акимами, руководством центральных госорганов. Для развития логистики выделяются значительные государственные средства для кредитования отрасли. Именно это позволило Казахстану за последние три года подняться с 133-й на 62-ю позицию в рэнкинге Всемирного банка «Состояние логистики». И все же глава государства обратил особое внимание на то, что в стране по-прежнему остро стоят проблемы в части реализации транзитного потенциала страны, а также максимального содействия беспрепятственному перемещению товаров, рабочей силы и людей. «Литер» попытался разобраться, с чем это связано. Похоже, известная сентенция о дураках и дорогах – точный диагноз болезни, которой до сих пор страдает отечественная логистика. Качество услуг казахстанских логистических операторов давно вызывало множество нареканий со стороны ритейлеров и производственных компаний. Особенно когда речь заходила о бизнесе в регионах. Руководитель одной из крупнейших логистических компаний страны Виктор Долгопрудный не так давно охарактеризовал положение в отрасли очень метко. – «Операторы логистики» – это, как правило, ИП «КамАЗ и два водителя», оснащенные двигателями середины прошлого века и самодельными фурами, – сказал он. – Ну а если у них имеется еще пара сараев, в которых можно хранить паллеты с «Марсом» и «Орбитом», то это уже… почти республиканский логистический оператор! Как показывает общение с участниками рынка, за прошедшие три года в плане децентрализации логистической инфраструктуры никаких позитивных сдвигов не произошло. Во многом ситуация даже ухудшилась, признаются ритейлеры – потенциально одни из главных заказчиков услуг логистических компаний. – Отечественный рынок логистических услуг все еще находится в стадии формирования, – признает Виктор Долгопрудный. – Во многом это результат отсутствия логистических компаний республиканского уровня, способных оказывать на всей территории Казахстана широкий спектр услуг по понятным и прозрачным стандартам обслуживания. Именно поэтому услуги логистических операторов оказываются востребованы куда в меньшей степени, чем хотелось бы самим игрокам рынка. При этом многие ритейлеры продолжают развивать собственные логистические службы даже в ущерб экономической эффективности. – С точки зрения экономики нам следовало бы перевести всю логистику на аутсорсинг, – признает представитель известной региональной сети. – Но, учитывая косвенные потери, связанные с задержкой доставки и порчей товара, нам выгоднее развивать логистику самостоятельно. Чем же так не угодили потенциальным клиентам казахстанские логисты? Пирог неделимый
В настоящее время рынок логистических услуг Казахстана развит… не совсем хорошо. В регионах ощущается явная нехватка таких сервисов. Клиенты логистических компаний вынуждены сначала привозить все в несколько крупных городов, например в Алматы, Атырау или Караганду. И уже оттуда везти по регионам. Это, в свою очередь, ведет к дополнительным операционным расходам и влияет на конечную стоимость товара. По данным компании DHL, на аутсорсинг логистическим операторам сегодня в Казахстане передано не более 25 процентов всего товарооборота. К примеру, в Европе этот процент, как правило, вдвое, а то и втрое выше. Такие операторы обслуживают в основном небольшие сети и независимые магазины, для которых экономически невыгодно создание собственной логистической инфраструктуры. У нас же в кризис доля собственных логистических служб розничных и оптовых компаний выросла, а не снизилась. То есть в период депрессии многие непрофессиональные компании вынуждены были уйти с рынка. В итоге заказчики услуг логистики почувствовали «провал». В частности, ритейлеры оказались перед необходимостью решать дилемму: искать других логистических операторов или не рисковать и создавать свои решения. И часто выбор делался в пользу второго сценария. Любопытный штрих: крупные республиканские розничные сети еще до кризиса начали выстраивать собственные логистические сети, чтобы не оказаться заложниками сторонних операторов. Так, представитель сети «Смайл» утверждает, что компания развивает логистику самостоятельно и менять эту систему не планирует. Почему даже крупным розничным компаниям, способным нанять лучших (по крайней мере, из имеющихся на казахстанском рынке) подрядчиков, приходится создавать собственные логистические подразделения? – Во-первых, на рынке нет ни одной компании, которая смогла бы полностью закрыть потребности крупных сетей, – поясняет «Литеру» Виктор Долгопрудный. – Во-вторых, услуги независимых операторов обходятся почти в два раза дороже. И, как показывает опыт, для налаживания бесперебойной работы необходимо не менее полугода. С логистическими компаниями выгодно работать на локальных рынках, где доля присутствия ритейлера невелика и в ближайшее время ощутимо не вырастет, а также там, где неразвита инфраструктура. Кроме того, отдельные ритейлеры опасаются того, что вследствие передачи логистики на аутсорсинг могут быть утрачены собственные ноу-хау в этой области. А значит, могут пострадать технологические процессы и общее качество сервиса. Впрочем, сами ритейлеры признают, что заниматься логистикой самостоятельно им далеко не всегда выгодно. – Чаще всего розничные компании останавливаются на комбинированных схемах, когда часть товаропотока компания обрабатывает сама, а оставшиеся операции (например, связанные с наиболее сложной обработкой) отдает логистическому оператору, – поясняет начальник департамента снабжения столичной торговой сети Виктория Ким. – Занимаясь логистикой самостоятельно, ритейлеры вынуждены увеличивать затраты на содержание персонала, аренду складских площадей, транспорт. При этом может страдать их профильный бизнес, так как отвлекаются ресурсы от основной задачи – продавать. С другой стороны, крупные розничные компании экономят на объемах, что делает создание собственной логистики экономически выгодным.
Кот в мешке
Но, кажется, дело не только в этом. Условия работы операторов еще недостаточно публичны. Большинство компаний на этом рынке не публикует своих тарифов, считая, что тарифные соглашения требуют индивидуального подхода с учетом требований заказчика услуги и стандартов ее предоставления. Все это, на взгляд экспертов, ведет к ценовым спекуляциям и необоснованному завышению тарифов, отпугивающему потенциальных клиентов. И как следствие, росту цен в самих розничных сетях. – Ритейлеры охотно пользовались бы аутсорсингом в городах, где проживает менее полумиллиона жителей, – отмечает Виктория Ким. – Но для этого нужна прозрачная система оценки услуг. Сейчас большинство операторов выставляет счета за фактически сделанную работу. Проверить, действительно ли был выполнен заявленный объем работ, невозможно. Если бы компании оценили стоимость складской логистики в 2–3 процента от товарооборота, их услуги стали бы более конкурентоспособными. Руководитель специализированного логистического центра в Алматы Бахыт Тогжанов считает, что клиенты логистических операторов лучше защищены от порчи или потери груза, чем компании, развивающие логистику самостоятельно. – Немаловажным фактором в казахстанских условиях является гарантированное отсутствие потерь, – говорит он. – Все проблемы, связанные с утерей товаров в результате криминального воздействия, несчастных случаев, стихийных бедствий и тому подобного, являются проблемой оператора, который, в свою очередь, перекладывает эти расходы на свою страховую компанию. Но у крупных розничных сетей и на это есть что ответить: ритейлеру, развивающему самостоятельную логистику, также не составляет труда застраховать грузы самостоятельно, тем более что страховка входит в стоимость услуг сторонних операторов. А значит, дело, в общем-то, не в надежности или тарифах, как таковых, а в общей неразвитости рынка логистических услуг в стране.
Посткризисные перспективы
Некоторые эксперты уверены, что после окончания кризиса ситуация начнет меняться. И что этот процесс уже идет. Некоторые основания для оптимизма и правда имеются. До кризиса рост логистического сектора составлял 8–9 процентов в год, а в кризис падение составило примерно 6–7 процентов. Эти данные подтверждают игроки рынка. – Снижение спроса на услуги логистических провайдеров привело к тому, что в стоимостном выражении объем рынка уменьшился не менее чем на 10–12 процентов, при этом отдельные сегменты продемонстрировали значительно большее падение, – говорит Виктор Долгопрудный. В 2010 году положение в отрасли начало выправляться: по данным Госстатагентства, грузооборот всех видов транспорта вырос в минувшем году на 6,9 процента по сравнению с показателями 2009-го. Перевозки грузов увеличились за этот же период на 2,3 процента. И все-таки кризисные веяния по-прежнему ощущаются. По оценкам экспертов, общий объем рынка логистических услуг в деньгах пока еще уступает показателям 2008 года. – Рынок логистических услуг очистился от непрофессиональных игроков, – говорит представитель российской логистической компании в Казахстане Сергей Верещагин. – Компании, которые остались на рынке, развивают и предлагают профессиональные услуги, качественно работают с себестоимостью, потому что без такой работы кризис было тяжело пережить. И финансово это предложение все чаще оказывается выгоднее, чем собственное клиентское решение. А вот всем остальным (как тем, кто надеялся получить на этом рынке легкие деньги за счет демпинга, так и тем, кто пытался продавать некачественный сервис слишком дорого) на этом рынке не место. Как только сегмент очистится от таких игроков полностью, а оставшиеся операторы примут новые правила игры, предлагаемые клиентами, не только ритейлеры, но и другие заказчики начнут активнее привлекать к сотрудничеству сетевых операторов. Не менее важный вывод, на котором настаивают многие эксперты: рынок логистики в стране перестал быть рынком продавца, а рентабельность на уровне 10–15 процентов, которую получают профессиональные операторы, – вполне достойная плата за их труд. Попытки же получить более высокую доходность за счет снижения качества услуг непременно приведут к банкротству или потере основной части клиентов. Не исключено также, что в перспективе сильные игроки будут скупать или присоединять к себе более слабых, что, в общем-то, пойдет на пользу всему рынку. Это как раз тот случай, когда консолидация далеко не худший вариант развития событий.
Евгения МИХАЙЛОВА, Алматы
комментарий
Владмир ЦЕЙКО, аналитик:
– Логистический рынок РК развит настолько, насколько развиты на сегодняшний день торговля и торговые отношения. Все, что в настоящее время применяется в мировой торговле, в недостаточной мере представлено в Казахстане. В большей степени необходимо говорить о неразвитости логистической инфраструктуры в нашей стране. Мы пока не соответствуем мировому уровню логистики. Однако у Казахстана в силу его географического положения есть определенные логистические особенности и преимущества, что ставит перед нами уникальные задачи. По территории Казахстана проходит около пяти международных транзитных путей и несколько трубопроводов. Для нас очень выгодно развивать транзитный потенциал. При этом вокруг транзита можно развивать дополнительные логистические направления, например контрактное производство и отверточные сборки. Если правильно подойти к развитию логистики в РК, она может стать одним из локомотивов нашей экономики аналогично сегодняшней нефтегазовой отрасли. Следует отметить, что внутренняя логистика, приближенная к международным стандартам качества, присутствует только в Алматинском регионе, где консолидировано много складов класса «А» и присутствует конкуренция на рынке логистики. В Астане же логистическая инфраструктура только появляется. Наибольшая потребность состоит в качественной логистике в регионах Казахстана. При этом логистика – это очень важное звено в бизнесе, ведь от нее зависит то, каким товар достигнет прилавков магазинов. В расходы на доставку, как правило, включаются потери от порчи продукта, и нередко они достигают 20 процентов стоимости товара. Чтобы не остаться в убытке, ритейлеры распределяют эти потери на оставшийся товар, тем самым повышая его стоимость. Логистика при правильном ее использовании позволяет оптимизировать финансы. Также из-за отсутствия развитой логистической инфраструктуры во многих регионах Казахстана отсутствуют некоторые виды товаров, производимые, например, в Алматы, и, как следствие, их заменяют товарами из других стран.
| |