Гонки маршруток и автобусов, столпотворение транспорта на остановках в два-три ряда, полупустые автобусы и набитые, как консервные банки, маршрутки – все это стало уже давно привычным зрелищем для жителей Шымкента.Терпению властей пришел конец – в апреле аким Южно-Казахстанской области Аскар Мырзахметов дал задание акимату города и областному управлению транспорта и автомобильных дорог в кратчайшие сроки разработать комплекс мер по реабилитации общественного транспорта. Что сделано на данный момент, рассказывает начальник управления Абильсеит Рабаев. – Какова сейчас ситуация с общественным транспортом в областном центре? – Ситуация радости не вызывает. На работу общественного транспорта имеется много нареканий от контролирующих органов и жителей города. К примеру, в марте сотрудниками Шу-Таласского департамента по экологии по ЮКО было проверено 444 транспортных средства 18 компаний-перевозчиков. Из них 75 не соответствуют требованиям экологии. Всего же у нас в сфере пассажирских перевозок работают 34 компании, и ежедневно на маршруты выходит более тысячи автобусов и маршруток. Это огромные цифры для нас. Несоответствие экологическим требованиям отрицательно сказывается на жизнедеятельности города. Но мы не сидим сложа руки, постоянно проводим рейдовые мероприятия с участием УДП, наших сотрудников, представителей заказчика – акимата города, экологов и так далее. Но эти мероприятия носят разовый характер и в корне не решают проблему. Проблема в том, что используются морально и технически устаревшие автобусы. Однако, если мы в одностороннем порядке будем только требовать от перевозчиков соблюдения экологических требований, мы от этого ничего не выиграем. Этот перевозчик имеет, скажем так, материальные границы. В результате опять будут страдать пассажиры и жители Шымкента. Перевозчики утверждают, что из-за низких тарифов амортизационный износ превышает прибыль. И поэтому они вынуждены эксплуатировать имеющийся транспорт, чтобы обеспечить контрактные условия. Ассоциация перевозчиков неоднократно предоставляла нам расчеты, что необходимо увеличить тарифы – более 50 тенге. Но они – лица заинтересованные, и вполне может быть, что требования несколько завышены, а на самом деле положение не такое плачевное. Конечно же, тут еще надо принять во внимание благосостояние наших пассажиров. Сейчас анализируются все расчеты и предложения перевозчиков. Все это требует комплексного обследования, пока говорить об этом еще рано, но проблема имеется однозначно. Могу сказать, что как один из вариантов решения этой проблемы сейчас рассматривается вопрос о субсидировании общественных перевозок из областного бюджета. Такое в настоящий момент практикуется в Астане, Караганде и Актобе. – Очень много нареканий вызывает качество работы общественного транспорта. В частности, в некоторые районы города после 7–8 вечера практически невозможно добраться ни на чем, кроме такси. Заторы на остановках, когда автобусы и маршрутки занимают почти всю проезжую часть, тоже стали обыденным явлением. Как заставить водителей работать по графику? – К сожалению, все перечисленное вами имеет место. Работа перевозчиков – другая немаловажная проблема. Дублирование маршрутов, низкое качество обслуживания, несоблюдение графиков и даже схемы движения – все это происходит из-за низкого контроля со стороны заказчика за выполнением контрактных условий. К примеру, если по контракту перевозчик должен работать до 21–22 часов, то некоторых после восьми вечера на маршруте уже нет. И для решения этих проблем также необходимо принимать комплексные меры. В настоящее время мы рассматриваем несколько вариантов решения проблемы. Дело в том, что имеющиеся семь диспетчерских пунктов не могут обеспечить соблюдения всех требований к перевозчикам. На деле они контролируют только график движения. Если водитель автобуса решит срезать путь и поедет не по маршруту или еще что-нибудь нарушит, это останется вне поля зрения диспетчеров. И мы думаем так: если мы рассматриваем вопрос о субсидировании, то не только мы должны идти навстречу, но и перевозчик должен добросовестно выполнять договорные обязательства. Для этого в данное время мы уже предоставили отделу ЖКХ горакимата письмо с проектом контракта, в котором оговорены все требования законодательства к пассажирским перевозкам. Это позволит усилить контроль и ответственность перевозчиков. Кроме того, как один из вариантов улучшения контроля сейчас рассматривается введение автоматизированной системы контроля (АСК). На данный момент во многих городах СНГ введены подобные автоматические системы управления. Мы ознакомились с отчетами российских коллег о работе АСК – результаты впечатляют. Если нам удастся реализовать такую же схему, то очень многие проблемы мы решим. Установка на автобусы и маршрутки спутниковых навигаторов и создание центра контроля позволят не только заказчику контролировать выполнение контрактных обязательств перевозчиками, но и руководителям транспортных компаний отслеживать добросовестность своих сотрудников. И благодаря АСК полностью исключается человеческий фактор. Согласно предварительной смете на реализацию этой идеи потребуется около 60 млн тенге. Рассматриваются и другие варианты, менее затратные, но, по мнению специалистов, менее эффективные. К примеру, создание полуавтоматических диспетчерских пунктов, где водитель будет с помощью специальной карточки отмечать время проезда. На это требуется около четырех миллионов тенге, но, как и на имеющихся диспетчерских пунктах, отмечаться будет только соблюдение графика. – Что еще планируется сделать в сфере пассажирских перевозок? – Надо отметить, что основной показатель работы общественного транспорта – это показатель пассажиропотока. Последние данные по пассажиропотоку относятся к 2002 году. В настоящее время эти показатели абсолютно не соответствуют действительности. Сейчас необходимо заново все подсчитывать, причем не только в областном центре, но и по всей области. Таким образом мы сможем узнать, где и сколько пассажиров пользуются общественным транспортом, в каких районах имеется необходимость увеличения или уменьшения количества маршрутов. Возможно, где-то нужно вместо автобусов пустить маршрутки или вместо 2–3 маршруток достаточно одного автобуса. Сейчас, кстати, в Шымкенте маршруток насчитывается более 35 процентов от общего числа общественного транспорта, тогда как по правилам этот показатель не должен превышать 30 процентов. В общем, обновление данных по пассажиропотоку позволит сделать переоценку и разработать улучшенные схемы движения и маршрутов.
Юрий ЕЛИСЕЕВ, Шымкент | |